从追赶到领跑 中国电气化铁路不怕苦、不服输、不含糊

7月(yuè)1日，是我国首条电气化铁路——宝成铁路(bǎochéngtiělù)全线通车50周年的日子。 电气化铁路(tiělù)，是现代化铁路运输的重要标志(biāozhì)，是国家交通基础设施现代化的重要体现。1975年7月(yuè)1日，宝成铁路全面完成电气化改造(gǎizào)，成为新中国自主创新修建的第一条电气化铁路，奏响了中国铁路电气化时代的序曲。 50年后的今天，记者从火车拉来的城市宝鸡出发，登上绿皮火车，穿越巍巍(wēiwēi)秦岭，奔向天府之国成都，探寻宝成铁路的耀眼(yàoyǎn)轨迹。 “不怕苦、不服输(bùfúshū)、不含糊” 6月的秦岭，郁郁葱葱。海拔(hǎibá)1314米(mǐ)的秦岭站(zhàn)，是宝成铁路全线海拔最高的车站，站前广场上镌刻着几个大字——“不怕苦、不服输、不含糊”，这就是宝成铁路精神。 建在车站旁的宝成铁路(tiělù)纪念馆，记录下一个个亮眼(liàngyǎn)成就：中国第一台电气化铁路专用(zhuānyòng)牵引变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备…… “我1970年参加(cānjiā)工作，攀上接触网开展高空作业，与其他职工并肩作战(bìngjiānzuòzhàn)，直到全线电气化改造完成(wánchéng)。”70多岁的(de)王玉珍讲道。宝成电气化铁路建设期间，她与20名同时(tóngshí)参加工作的女工组成了接触网女工班,担任第一任工班长。50年前，王玉珍参加了宝成铁路电气化通车典礼，并代表建设者发言。 50年间，宝成铁路历经多次设备扩能改造，不断提升运输品质，造福(zàofú)沿线(yánxiàn)百姓，助力乡村振兴。 开行在宝鸡、广元(guǎngyuán)间的6063/6064次列车，全程350公里，途经30多个车站，横跨陕甘(shǎngān)川。列车上，有卖山货(shānhuò)的村民，有走亲访友的老乡，有上下班通勤职工，还有走读的学生。大家都亲切地称之为“秦岭(qínlǐng)最美慢火车”。 50年，时光流转，见证跨越(kuàyuè)。 新中国成立初期，全国铁路总里程(lǐchéng)仅2.18万公里，电气化(diànqìhuà)铁路尚属空白。1958年，宝成铁路率先探索电气化改造，为我国现代铁路发展打开突破口。1975年，宝成铁路实现(shíxiàn)全线电气化运营，标志着中国铁路正式迈入电气化时代。 50年后，成渝中线高铁建设正酣，将以350公里的时速，成为我国“八纵八横”高铁网(wǎng)沿江通道(tōngdào)的核心组成部分。 截至2024年底，全国铁路(tiělù)营业里程已达(yǐdá)16.2万公里，其中电气化铁路超过12万公里，电气化率达75.8%。这背后，凝结着无数建设者(jiànshèzhě)的心血和智慧(zhìhuì)，也书写着中国速度、中国质量与中国标准的崛起之路。 自主创新打造“中国标准(biāozhǔn)” 半个世纪过去，从高原雪域到繁华都市，从手工架线到智能运维，一条条(yītiáotiáo)电气化“钢铁动脉”纵横神州大地，一项项(yīxiàngxiàng)关键技术创新引领全球。电气化铁路，不仅见证了中国铁路发展的(de)历史进程(lìshǐjìnchéng)，更承载着高质量发展的未来希望。 “现代化铁路发展的关键是什么？答案在(zài)‘四电’。”中国工程院院士卢春房曾表示(biǎoshì)。在现代化铁路发展中，牵引(qiānyǐn)供电系统、通信信号、电力、电气化控制，统称“四电”，是高铁的动力来源和神经中枢。 技术标准是(shì)现代铁路建设的根基。多年来，中铁电气化局在牵引供电(gōngdiàn)、接触网系统、智能装备等核心领域持续攻关，掌握了(le)一系列具有完全自主知识产权的关键技术。 在标准化建设方面，“简统化”接触网成为具有完全(wánquán)自主知识产权的中国(zhōngguó)技术标准接触网。这种接触网，简而言之，就是简单、统一(tǒngyī)、标准化的接触网产品。此前，我国接触网多采用德、法、日等多国多种制式，型式(xíngshì)多样(duōyàng)、种类庞杂。2015年国铁集团(jítuán)立项课题，中国铁设主持、中铁电气化局主要参与研制，新型简统化接触网系统应运而生。 较传统结构相比，“简统化(jiǎntǒnghuà)”接触网腕臂零部件(língbùjiàn)(língbùjiàn)在数量上减少39%、螺纹副减少57%、紧固力矩种类减少50%，而产品制造的稳定性、零部件集成度却全面提高。满足高铁供电系统运行(yùnxíng)要求的同时，接触网安装和维护效率提升了(le)1/3，为统一全套标准装备、智能识别零部件故障提供了基础保障。 “蜀道难，难于上青天。”因其难(yīnqínán)，速则慢。 开通(kāitōng)电气化铁路之前，宝成线宝鸡至秦岭区段，上坡使用3台蒸汽机车，前拉后推，列车运行时速仅有20~25公里。1975年，打通秦岭天堑(tiānqiàn)，宝成铁路由(yóu)原来的平均20公里提升到(dào)50公里，显著提升“蜀道”通行能力。 1997年(nián)开始，我国铁路开始大提速。第二年，广深铁路开通，列车(lièchē)运营速度达到200公里，标志着我国铁路向着高速化迈进。 2008年，我国第一条时速350公里(gōnglǐ)的高铁——京津城际开通。3年后，我国第一条具有(jùyǒu)自主知识产权、完全实现国产化(guóchǎnhuà)的高铁——京沪高铁建成开通。 京沪高铁的枣庄至蚌埠间先导段，曾经见证过世界(shìjiè)铁路运营试验(shìyàn)速度的最高纪录——时速486.1公里。如今(rújīn)，京沪高铁1318公里的旅行，最快只需4小时(xiǎoshí)18分钟，速度成就了时空的快速切换，京沪高铁也成为中国最繁忙的高铁线路，是世界高铁的标杆。 中国电气化铁路的(de)发展，不仅体现在速度(sùdù)和规模的跃升，更在于其对复杂环境(huánjìng)的强大适应力。在高寒、高温、高湿、高海拔等多种极端自然条件下，中国标准电气化铁路实现了从容应对。 从世界海拔最高的(de)(de)电气化铁路拉林铁路到山区高铁贵南高铁，从戈壁沙漠(shāmò)铁路格库铁路到大风沙铁路兰新高铁，中国电气化铁路正以覆盖全(quán)地形、全气候、全场景的能力，不断积累复杂环境下电气化铁路建设的实践经验。 50年间，一代代电气化(diànqìhuà)建设者用智慧和汗水，绘就(jiù)出纵横交错、四通八达的钢铁脉络；中国电气化铁路从追赶到领跑，托举起国家现代化发展(fāzhǎn)的“加速度”。（工人日报客户端记者 刘静）